Monorail bi-tube.
Obtenir le guidage du rail, la sécurité du flux et des passagers pour le coût le plus bas possible par kilomètre parcouru constituent avec une emprise au sol la plus faible possible, les avantages de ce moyen de transport:
http://fr.sketchup.com/ |
L'ensemble des vues en 3 D a été réalisé à l'aide du logiciel Google SketchUp librement téléchargeable et utilisable qui vous permettra de visualiser la conception technique du projet. |
chemin_bi-tube.skp | Téléchargez l'ensemble du projet à l'aide de ce fichier pour le visualiser sous tous ses angles à l'aide de Google SketchUp. |
Des cabines suspendues à un monorail
bi-tubes et se
suivent
à grande vitesse les unes derrière les
autres. Leur
vitesse est sensiblement
constante, elle ne sont pas en situation de collision violente. Ce
moyen de transport
est par nature sécurisé.
Leur pilotage peut-être facilement entièrement
automatisé, des capteurs,
un système de positionnement, des logiciels et des
ordinateurs peuvent entièrement
gérer leur déplacement.
Les passagers peuvent alors consacrer tout leur temps à leur
désir du moment,
sans avoir à se préoccuper de conduite.
L'interface de commande peut être
un simple téléphone portable.
Un support de cheminement constitué de deux tubes
reliés par des entretoises
dans un plan vertical offre une rigidité maximale pour un
poids réduit.
Il peut servir au transport d'hydrogène ou autre gaz et de
distribution d'électricité.
Schéma d'ensemble de deux tubes reliés par des entretoises supportant un chariot moteur. | Le principe mécanique permettant d'obtenir une rigidité maximale. |
Des moteurs électriques permettent un
déplacement
aisé rapide et silencieux.
L'ensemble du système cabines-monorail produit peu
d'impacts
en terme écologique
et d'occupation d'espace, de simples poteaux plantés dans le
sol sont nécessaires,
les cabines passant au dessus de la circulation habituelle aux points
de croisement
des différents réseaux, routes et voies
ferrées.
Ce système permet le transport de voyageurs ou de fret. Il
permet de se passer
entièrement de la dépendance au
pétrole et se montre particulièrement
économique en terme de fonctionnement.
L'enveloppe extérieure du galet moteur. |
Les galets moteurs captent leur énergie sur le tube sur lequel ils circulent. Ils servent donc de capteur. A l'intérieur est disposé dans chaque galet un moteur électrique assurant le déplacement moteur ainsi que le freinage de l'ensemble. La gorge permet le centrage du galet sur le tube. Les deux surfaces de part et d'autre de la gorge permettent un roulement sur une surface plane, nécessaire pour effectuer le changement de direction dans le passage des aiguillage, le guidage étant alors pris en charge par un dispositif complémentaire mobile.entretoise |
Tête de fixation des entretoises isolantes. |
Le parallélisme des tubes ainsi que leur
rigidité est essentiel pour obtenir un fonctionnement sans
vibrations à haute vitesse. Il est assuré par des
entretoises répartie régulièrement sur
toute la
longueur des tubes. Les têtes des entretoises sont
positionnées sur des tubes isolés de
façon
à ce que chaque tube soir à un potentiel
électrique spécifique, permettant de disposer sur
l'ensemble du parcours d'une alimentation électrique. Le support peut alors également servir de système électrique de distribution sur l'ensemble du territoire, ainsi que de réseau de distribution d'hydrogène. |
Entretoise isolante.
| Sur les tubes
sont soudées des pattes de
maintient. Elles assurent le positionnement relatif des tubes. Les entretoises isolantes sont soit boulonnées sur ces pattes soit soudées. |
Les
tubes sont formés d'une âme
céramique prise en sandwich entre deux peaux de
métal. On
allie ainsi une très grande rigidité à
une grande
légèreté de l'ensemble. Le but est de
disposer
d'un moyen de transport rapide et sûr pour de faibles charges
transportées. La fréquence permet de
déplacer d'un
point à un autre du territoire la population et la plupart
des
biens de consommation. |
|
Des supports solidarisées sur les entretoises permettent d'amarrer le bi-tube porteur aux portiques. | |
Deux bras de
liaison relient le
cheminement bi-tube aux potences les soutenant. Elles travaillent
simultanément à la traction et à la
compression et
ont pour but de stabiliser dans l'espace l'infrastructure de roulement.
| |
Les six galets moteurs sont
positionnés sur
un
chariot qui les relie à la cabine suspendue par une liaison
élastique absorbant les vibrations. Les galets sont pressés hydrauliquement sur les tubes de façon variable selon l'adhérence requise. Les cabines ne sont alors que de simples éléments rapportés. |
|
Cabines portes
dégagées. Le fauteuil médian peut coulisser pour charger l'arrière de la cabine. | |
Cabines portes
fermées, le travailleur
rentre
gentiment à la maison sans se stresser dans le flot de la
circulation. On remarque les deux points d'attache de la cabine qui filtrent les vibrations et les bruits de roulement. La partie centrale des galets de roulement capte le courant électrique sur le porteur, les galets inférieurs le font sur le bas du deuxième tube. L'adhérence de l'ensemble des galets moteurs est variable suivant l'adhérence requise selon les besoins du moment.
| |
Le pincement des galets
moteurs sur les tubes permet de
monter et descendre les pentes montagneuses et de suivre les courbes de
niveau du terrain. L'emprise au sol est minimaliste et n'interfère pas avec les pratiques agricoles. L'intégration est maximale dans le paysage d'un point de vue écologique. Des aérogénérateurs alimentent les deux tubes en courant électrique, nécessaire au fonctionnement de l'ensemble. | |
Toute la difficulté d’obtenir un guidage rigide est explicitée dans cette vue. La base est constituée d’un caisson rigide métallique comportant deux parties en H dans lesquelles viennent s’imbriquer le positionnement des tubes rapportés par mécano-soudure. La jonction entre les tubes rails et leur support est faite par collage avec un matériau isolant élastomère. Le revêtement céramique sur l’ensemble des surfaces métalliques hors roulement participe au raidissement de l’ensemble. L’élastomère agit comme isolant électrique et filtre les vibrations. L’incidence de la cabine par rapport au rail bi-tube doit permettre la sustentation de la cabine, les déformations du rail étant alors inversement proportionnelles à la vitesse de la cabine. |
A partir d'un petit réseau initial servant de
démonstrateur, il est facile
d'ajouter des tronçons en boucle s'y raccordant. Chaque
personne morale désirant
s'y raccorder ayant à sa charge sa boucle et son
raccordement. En offrant la
liberté de circulation sur son tronçon, elle
bénéficie en retours
du droit de circuler sur le réseau en cours. Le
développement du réseau
peut ainsi être rapide, l'intérêt de
pouvoir accéder à une
grande variété d'endroits renforce son
attractivité d'une manière
exponentielle. Qui ne rêve pas d'attirer de nouveaux clients
sur son point de
vente ?
Quelques questions:
- quel est le
coût de mise en oeuvre et d'exploitation?
Si le modèle de développement retenu se fait par
association, chaque partie
intéressée: commune, communauté de
communes, zone
commerciale, usine,
groupe de bureaux, supermarché, administration viens greffer
une
boucle sur
le circuit existant agrandissant le réseau de
manière
autonome. L'ensemble du réseau devient accessible
à
toutes les cabines par réciprocité.
Un décalque de ce qui existe sur Internet.
Nous disposons ainsi d'un réseau primaire ne
comportant que des embranchements
en Y sur lequel les cabines circulent en continu les unes
derrières les autres
en privilégiant le regard sur la beauté des
sites. Des dérivations
secondaires, sortes de mini-circuits permettent l'arrêt des
cabines à des
mini-gares. Ces stations d'accès pouvant être
intégrées dans
les bâtiments, ou sur n'importe quel point du territoire et
sont payées
également par les mêmes demandeurs.
Le plus gros bénéficiaire est le
fournisseur de
tubes en acier. Un nouveau
marché s'ouvre à lui. Il peut investir dans le
circuit initial de démonstration
qui permettra de chiffrer en grandeur réel tous les
coûts, avantages et
bénéfices.
Pour la région de Schengen, l'Europe peut prendre
une
participation dans le
cadre du développement touristique transfrontalier.
La première boucle permet de visiter des sites ayant un
attrait touristique particulier. Pour sortir de la boucle vers les
stations, un aiguillage
spécifique est utilisé:
Le point d'appui des galets de roulement est en rouge sur le
schéma.
Fonctionnement normal, le contact se fait entre le fond de la
gorge du
galet et
sur le tube.
Roulement en douceur des flancs du galet sur la plaque d'aiguillage et
sur le tube,
le guidage s'effectue sur trois points.
roulement en deux points sur la plaque d'aiguillage. Le guidage du
galet par rapport
à sa trajectoire est schématisé par
une flèche droite.
Le galet roule sur son flanc gauche en étant
guidé par la gorge schématisée
par la flèche courbe bleue.
Le galet roule sur ses deux flancs ayant franchis la moitié
de l'aiguillage.
C'est au tour du flanc gauche de franchir le passage
séparant les deux voies
avant de retrouver contact sur les deux flancs, puis sur trois points
et enfin à
nouveau sur un seul.
L'espace laissé libre sur la plaque d'aiguillage
permet le
passage des entretoises
reliant le train de galet supérieur et inférieur.
Au bas de ces entretoises
est relié la cabine. L'aiguillage étant
constitué de deux plaques
parallèles de fonctionnement identique, seule une plaque est
représentée.
La transition s'effectue en restant dans le même plan gage
d'un fonctionnement
lisse et régulier quel que soit la vitesse.
De même pour repartir sur la boucle, un
raccordement
comportant un guidage unique
est utilisé.
Les deux aiguillages ne comportent pas de commande mécaniques. C'est à partir de la cabine que le choix et la commande de quitter la boucle s'effectue. Un système de guidage réglé pour traverser l'aiguillage en restant sur la boucle est positionné en permanence. Il est basculé sur une deuxième position dans les seuls cas de sortie de boucle vers la droite.
Développement
du projet:
Il faut attirer toutes les initiatives susceptibles
de participer au
projet:
industries informatiques, wifi, moteurs
électriques,
constructeurs automobiles
pour les cabines, etc.
Cela peut être fait par le biais d'un concours
genre 123 GO
* Dessinez-vous votre navette à partir d'un
certain nombre
de critères
donnés: poids maxi, nombre de places, prévu pour
une personne handicapée
en fauteur roulant etc.
* Vous désirez être partenaire et participer
à la définition
des normes et être directement informés pour ce
futur marché et développer
des liens et des relations privilégiées:
adhérez au club...
Il suffit alors de quelques personnes
(rémunérées par le biais des
sponsors) pour chapeauter et donner de la cohérence
à l'ensemble du projet.
Ensuite faire payer les utilisateurs selon les
coûts
réels, sans en faire
un monstre destiné à faire du chiffre, mais plus
un club d'utilisateurs.
Des prix d'utilisation attractifs permettant de diviser efficacement
les frais de
fonctionnement, sachant que l'électricité est la
solution la plus économique,
que l'implantation au sol est minimaliste et que les navettes seront
aérodynamiques
donc économes.
- est-il possible d'utiliser des
infrastructures existantes?
Oui, il est tout à fait possible par exemple de de se servir
des ponts pour
y accrocher le rail, de planter des poteaux de soutient en bordure de
route, au centre
d'une autoroute ou sur une voie ferrée
déjà existante. Il n'y a pas
de travaux de terrassement à prévoir, et il est
possible de traverser forêts
et champs juste en plantant de place en place des poteaux. Les navettes
passeraient
donc au dessus des arbres et des champs.
De même on peut utiliser les tunnels existants en
les
recyclant si besoin, il
suffit d'accrocher le rail bi-tube au plafond. Il existe un tunnel
désaffecté
qui passe sous la frontière près de Waldwise vers
Mertzig apparemment en
très bon état, d'une ancienne voie
ferrée allant jusqu'à Vigy
près de Metz.
Il n'y a pas de tablier lourd à
suspendre, les constructions
de pont peuvent
donc être aériennes.
- quel est les temps de
déploiement?
Six mois pour trouver les partenaires de base.
Six mois pour
déterminer les
caractéristiques des paramètres
(diamètre des tubes, espacement des
tubes, tension du courant utilisé, poids maxi d'une cabine
en charge, pression
maxi en cas de transport de gaz, hauteur de la ligne, courbure minimale
de la ligne)
Un an pour avoir un premier circuit fonctionnel d'une
cinquantaine de
km avec autant
de cabines. Six mois de tests et de procédures avant
d'étendre le circuit.
Les tubes peuvent êtres transportés sur
place par
tronçon de plusieurs
km par le réseau lui même d'une façon
automatisée.
A partir du premier circuit primaire on rajoute à
la demande des extensions
sur lesquelles se greffent les petites dérivations pour les
gares. Sur le réseau,
les navettes circulent à grande vitesse les unes
derrières les autres.
Pour s'arrêter il suffit de bifurquer vers un circuit de
gare. Pour s'intégrer
dans le trafic, il suffit de s'intercaler entre deux navettes, un peu
comme une voiture
roulant sur une bretelle d'autoroute et se mêlant au flot de
la circulation.
- existe-il un prototype?
Pas sous cette forme.
Nous avons un mélange du T.G.V. pour la vitesse et
le mode
de transport électrique,
de l'Aérotrain pour les cabines en l'air, de la voiture pour
aller d'un point
à un autre, du métro automatique pour le
pilotage, du taxi pour les horaires.
- quel serait la
capacité
de chaque cabine ainsi que leur
vitesse?
De un à quatre passagers. (Avec
siège ou
couchette)
Assis soit face au déplacement l'un
derrière
l'autre, soit l'un à
coté de l'autre latéralement sur des
sièges pivotants.
(On peut également faire circuler du fret
correspondant,
soit environ 500 kg
et faire circuler de façon plus
régulière et plus sûre quel a
route.
La gamme de vitesse peut aller de 200 km heure en milieu
urbain
à 400 km heure
en campagne. L'adhérence sur la voie est
contrôlable, permettant d'obtenir
de bonnes accélérations et un bon freinage, ainsi
qu'un montée des
pentes sans ralentissement.
Plus que la vitesse, c'est le temps pour se
déplacer d'un
point à un autre
qui compte et les différents scénarios possibles
qui en découlent.
Admettons un habitant de Remich souhaitant passer le week-end
au bord
de la mer à
l'Île d'Oléron:
* Par avion privé, c'est possible mais c'est cher.
Donc
accessible à peu
de personnes.
* Par ligne régulière: taxi ou voiture
à l'aéroport de Luxembourg,
attente au décollage, récupération des
valises à Orly, changement
de satellite, attente au décollage,
récupération des valises à
La Rochelle, plus une heure de taxi. Repas, promenade au bord de la
plage, repas,
dodo. Petit déjeuner, promenade sur le port, repas, et
valise dans un taxi retour
Remich...
* Par T.G.V. en 2007: taxi gare Luxembourg, changement de gare
à Paris, taxi
ou métro, embouteillage, traîner la valise
à roulette sur les quais
et une heure de taxi pour arriver Boyardville et montrer Fort Boyard
aux enfants.
(Père Fourras absent). Guère plus de temps sur
place qu'avec l'avion.
Avec le monorail, de jour:
Départ 9 heures depuis le bord de la Moselle
à
Remich via les châteaux
de la Loire. Arrivée 12 heures sur le port de la
Cotinière. Langoustine
et huîtres. (Ne pas forcer sur le Pineau).
Après midi promenade sur la plage et train-train des
vacances, cool et pas fatigué
du voyage. Le lendemain retours vers les 17 heures pour arriver
à Remich vers
les 20 heures et aller dîner chez belle maman.
Avec le monorail, de nuit:
Départ depuis le bord de la Moselle à
Remich
vendredi soir vers 23 heures,
dormir dans un lit en toute sécurité , et
être sur la plage de Boyardville
avant le lever du jour.... c'est magique...
Retour Oléron dimanche soir vers 23 heures, dormir dans un
lit en toute sécurité,
et boire un café avant le lever du jour sur le bord de la
Moselle avant d'aller
travailler... c'est magique...
Je n'ai pas inclus le vélo comme bagage, alors
qu'il est
tout à fait possible
de le mettre dans une cabine de monorail, alors que dans le train ou
l'avion, c'est
dur à caser.
Le T.G.V. ne fonctionne que le jour, il part à
heures fixes,
ne s'arrête
que dans les grandes villes et ne transporte que des passagers.
http://www.skytran.net/
est un projet similaire
pour désengorger les villes des voitures basé sur
une technologie magnétique,
les cabines seraient en première analyse de même
conception. Cependant
il conviendrait de les rallonger pour loger les vélos par
exemple et d'avoir
des modèles adaptés à chaque usage.
"Copyright ©1999 Brad Bowman/SkyTran Incorporated"
État actuel du projet 2015
Il ne s’agit pas du dernier délire d’un Géo
Trouvetou qui passe ses dimanche à bricoler son train électrique… Non
l'idée est avancée par le député-maire de Thionville en personne, Anne
Grommerch. « Attention, ce n'est pas un projet de la ville de
Thionville prévient-elle c'est juste une idée que je lance dans le
débat. » Une idée qui lui a été soufflée par Yves Clément,
conseiller municipal et président de l'association Uciroute. «
C’est un ami québécois qui m'a parlé d'un projet similaire au Canada,
raconte celui-ci. Quand j'ai vu la vidéo de simulation qui avait été
réalisé au Canada, j'ai tout de suite pensé à l’A31… » Une vidéo montrant le monorail suspendu en situation sur le terre-plein central de l’A31 est actuellement en cours de réalisation. «c'est un bon moyen pour faire comprendre le concept ». explique Anne Grommerch. « Nous allons aussi mener une enquête auprès des usagers. » Ensuite, les techniciens prendront le relais pour évaluer la crédibilité réelle de cet idée.
Au lieu d'être dans un autobus suspendu, respirant les gaz
d'échappement au-dessus de l'autoroute, rien ne vaut un passage au
dessus des petits chemins, et de contourner les difficultés liées à des
départs de masse. Remplir un autobus de 60 personnes prend du temps, et
oblige à voyager à moitié vide hors horaires de pointe. Le sur-mesure
est toujours plus élégant que le prêt à porter. |
Pour de petites cabines, au lieu d'être suspendues, elles peuvent être placées
au dessus du chemin de roulement, tout en les gardant centrées. Cela
permet de miser leur poids exactement au-dessus des poteaux, tout en
diminuant la hauteur de ces derniers.
On économise ainsi sur le coût de l'infrastructure, avec pour le passager, une vision à 360 ° sur le paysage, et une amélioration phonique au passage des poteaux.
On passe d'un croquis vite esquissé à un fichier vectoriel 2D avant que de passer à une représentation cotée en 3D.
L'important est dans un premier temps de dégager les solutions technologiques les plus pérennes, afin de couvrir tous les besoins. Ensuite d'avoir un modèle complet informatique fonctionnel, pour élaborer un prototype permettant de valider toutes les décisions, et de tester grandeur nature la fiabilité de l'ensemble, puis étudier l'usure du système pour déterminer les coûts que devra supporter l'utilisateur.
Ce système ne peut pas fonctionner par le biais d'une entreprise classique, seul un projet contributif ouvert à toutes les personnes intéressées, à l'image de Linux, permettra petit à petit d'y arriver.
Cela suppose donc de
mettre en place une association type " Loi 1901 " à but non lucratif,
vraisemblablement localisée à Thionville, pour servir d'interface à
toutes les personnes désireuses d'être associées à tous les niveaux de
conception et de réalisation. Au final, la création de nombreuses
entreprises nouvelles est envisageable, générant de nouveaux emplois,
et désengorgeant au final les moyens de transport traditionnels
saturés. Le but étant d'augmenter le bien-être de chaque citoyen.
jpb 7/2/2015